Voici la nouvelle Aston Martin DB12 de 671 ch

“Le premier Super Tourer au monde”, déclare Aston Martin. C’est en fait un badge qui a été décerné une ou deux fois auparavant aux voitures qui comblent l’écart GT/supercar, des voitures comme la dernière Porsche 911 Turbo. Mais prenons-le au pied de la lettre, car il décrit avec précision ce qu’Aston essaie de faire ici.

La mission est des voitures de sport. La Valkyrie est (enfin) arrivée, le développement d’autres machines à moteur central se poursuit et la quête d’Aston pour devenir la Ferrari britannique se prélasse dans les reflets du succès de la F1. Parallèlement à cela, le grand tourer semble être un concept dépassé. Et d’ailleurs, le DB11 n’a jamais été le meilleur représentant de la race.

Mais ce n’est pas encore l’heure du remplacement. La DB11 n’existe que depuis sept ans, alors que la DB9 qui l’a précédée a duré environ deux fois plus longtemps. Aston a besoin de la plate-forme pour payer son chemin. Il a donc fait l’objet d’une refonte très complète.

Le titre est ce que Non il n’y a plus.Le V12 est mort. Les émissions l’ont finalement rattrapé. Voici ce qu’il n’y a pas : un hybride ou toute forme d’assistance électrique. Au lieu de cela, la DB12 utilise le V8 bi-turbo de 4,0 litres de Mercedes. C’était dans la DB11, où elle produisait 528 ch. Mais sans un V12 bi-turbo de 630 ch et une quête pour stimuler la sportivité, Aston a besoin du V8 pour faire plus de gros travaux.

Des arbres à cames modifiés, un taux de compression de 8,6: 1, un refroidissement révisé (y compris deux nouveaux refroidisseurs auxiliaires et un refroidisseur d’huile doublé de taille), ainsi que, bien sûr, des turbos plus gros, ont donné au V8 une victoire de plus de 150 ch. C’est énorme. 671bhp le rend loin d’être aussi puissant que le DBS de 715bhp (maintenant sur sa dernière course Ultimate de 770bhp, bien que le badge soit sûr de revenir).

Ce chiffre de puissance signifie plusieurs choses. Tout d’abord, la vitesse. 0-62 mph est éliminé en 3,6 secondes, le coup le plus élevé est de 202 mph. Soit dit en passant, le couple a augmenté de 34 % à 590 lb-pi à partir de 2 000 tr/min. Cela signifie également que tout le reste doit faire face. Le châssis en aluminium collé a plus de renforts, augmentant la rigidité en torsion de sept pour cent, et une attention particulière est accordée à l’amélioration du montage de l’essieu arrière et des amortisseurs.

Les amortisseurs adaptatifs sont tous nouveaux et ont beaucoup plus de bande passante. La disposition de la suspension avant à double triangulation et la suspension arrière multibras sont conservées, tout comme la direction électrique, mais la promesse est que le calibrage et la précision de tout ont été transformés. Aston est le premier OEM à utiliser le dernier pneu PS5S de Michelin comme équipement standard. Ils sont livrés avec des inserts en mousse antibruit pour réduire le bruit de la route de 20 %. Vous devez toujours avoir ces manières GT.

Cependant, la boîte automatique à huit rapports a maintenant une transmission finale plus courte, il y a un différentiel électronique, les 21 sont standard, les largeurs de voie sont de 6 mm et 22 mm et il y a des freins avant de 400 mm. Les céramiques au carbone sont en option et permettent d’économiser 27 kg. Mieux encore, quand tout le reste semble peser plus de deux tonnes, cela revient à 1 685 kg. C’est un poids sec (Aston est un autre plus sensible à son poids), alors chiffrez environ 1 820 kg (à égalité avec le DB11), bien que curieusement assez pour affiner l’avant, Aston a déplacé plus de poids vers l’arrière – la distribution se situe à 48:52.

Plus important encore, on dirait qu’il est sérieux. La carrosserie a été astucieusement améliorée. Il penche vers la musculature brutale du DBS, mais modernise ces lignes avec des plis plus définis. La façon dont les roues remplissent les arches, les prises d’air élargies, la courbure du capot et les ailes larges : c’est une pièce de design pointue.

Mais pour une vraie transformation, entrez. Presque toutes les traces de l’appareillage Mercedes ont été éradiquées car Aston a repris le système d’infodivertissement. Espérons que ce sera une bonne chose. Cela leur permet certainement de rester plus à jour et d’éviter de tomber sur le DBX sans problème d’écran tactile. Il y en a un, un de 10,25 pouces avec un temps de réaction de 30 ms. Il y aura également des mises à jour en direct et une application téléphonique complète. Plus pertinemment, un nouveau partenariat avec Bowers & Wilkins voit une chaîne hi-fi optionnelle de 1170 watts et 15 haut-parleurs apparaître sur la liste des options.

L’environnement de conduite a été entièrement repensé, le sélecteur de vitesse à bouton-poussoir a disparu et de nombreux boutons permettent de réduire le temps de navigation dans les menus. Mais ce sont les sièges sport en option qui fournissent la preuve la plus claire que la DB12 se dirige dans une nouvelle direction. Ils sont fermes, avec moins de rembourrage, mais avec des renforts plus importants. Un siège Performance en carbone vient compléter la gamme.

Il ressemble et se sent comme un outil de conduite plus sérieux. Et j’espère que cela devrait lui permettre de combler le fossé béant entre la Bentley Conti GT merveilleusement lourde et la Ferrari Roma hyperactive. Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais les livraisons devraient commencer cet automne. 2023 marque les 75 ans des voitures DB d’Aston et cela, selon elle, est “le modèle DB le plus complet et le plus abouti de [the firm’s] histoire. Autrement dit, aucune production Aston Martin n’a jamais été aussi entièrement dédiée à l’établissement de nouvelles références dynamiques. » Nous verrons en juillet si elle est à la hauteur de sa facturation.