Il y a certainement un bagage mental à emporter avec vous lors d’une visite au McLaren Technology Center ces jours-ci. L’anxiété suscitée par la situation financière du constructeur automobile a été un thème récurrent, non aidé par le retard (nécessaire) de son premier hybride non hypercar, l’Artura. Et bien qu’une partie de la fumée soit facile à rejeter comme « business as usual » dans le modèle commercial souvent tendu d’un constructeur automobile britannique à faible volume, il y a eu un incendie légitime. Personne chez MTC n’était particulièrement intéressé à revisiter les épreuves et les tribulations du lancement de l’Artura, mais il y avait un sentiment palpable de soulagement que l’histoire complète derrière sa dernière supercar soit beaucoup plus familière.

Très familier, en fait. McLaren s’est livré à des bêtises de style jazz-hands dans le passé lorsqu’il s’agissait de révéler de nouvelles variantes (bander les yeux des hackers fatigués lors d’un trajet en minibus à travers Woking était un favori personnel), mais ici, il a refusé de couvrir ne serait-ce qu’une poussière fiche sur sa supercar mise à jour. C’était prudent, bien sûr : il y a beaucoup à déballer sur la 750S (son fabricant affirme que 30 % de la voiture est nouvelle par rapport à son prédécesseur), mais l’essentiel de son style ne l’est évidemment pas. Même ceux qui étaient bien habitués à repérer les différences infimes entre les générations de modèles devaient être signalés aux diverses modifications; sauf pour l’insigne, un profane ne le remarquera probablement pas.

Compte tenu des progrès réalisés ailleurs, le degré d’intérêt de chacun est, comme toujours, discutable. Pour sa part, McLaren a fait un excellent travail en passant sous silence les similitudes de conception avec la nonchalance de Porsche, choisissant plutôt de mettre en évidence les nombreuses (nombreuses) façons détaillées dont la voiture, immédiatement disponible en tant que coupé et Spider, a battu la 720S déjà exceptionnellement bonne. . Les faits et les chiffres rappellent également Porsche : la 750S s’affirme comme la McLaren de série la plus légère et la plus puissante à ce jour, grâce à 30 kg soustraits au poids à vide DIN de la 720S et à 30 ch supplémentaires extraits du V8. bi-turbo. . La voiture génère plus d’appuis. Il a un intérieur considérablement revu. Il s’arrête plus vite. Il est plus rapide

Mais parmi toute cette méticulosité axée sur les données, il y avait un message plus large. On dit que le 750S est plus “fun”. Ce n’est pas un mot dans lequel McLaren a traditionnellement beaucoup investi, mais il a été répété plusieurs fois aux côtés d’autres attributs difficiles à quantifier comme “l’âme” et le “caractère”. Pour un fabricant auparavant obsédé par la création d’un graphique à secteurs pour chaque métrique possible, cela ressemblait à un nouvel objectif admirable, et évidemment une partie de la pression pour l’atteindre venait d’en haut. Le nouveau PDG Michael Leiters, recruté chez Ferrari il y a un an, ne l’oublions pas, serait une présence encourageante chez MTC, et atteindre “des niveaux vraiment excitants de connexion émotionnelle” n’est pas un sentiment limité aux citations de son dossier de presse. Il l’a vraiment demandé. Ou du moins quelque chose de très similaire.

Bien sûr, McLaren étant McLaren, il existe d’innombrables façons d’expliquer comment ils l’ont fait. Au-delà de l’élimination méticuleuse de la masse (le poids à sec de la 750S est désormais annoncé à 1 277 kg), une grande partie se retrouve dans le châssis reconditionné. La géométrie de la suspension a été mise à jour, y compris une voie avant plus large de 6 mm et une nouvelle conception légère en alliage forgé à 10 rayons qui permet d’économiser 13,8 kg par rapport aux roues 720S standard. Une nouvelle conception de ressort hélicoïdal et d’amortisseur a permis d’économiser 2 kg supplémentaires, bien que le 750S conserve le système de contrôle proactif du châssis à liaison hydraulique qui fonctionne sans barres anti-roulis conventionnelles. Les ressorts avant seraient 3% plus souples que sur son prédécesseur et 4% plus fermes à l’arrière. Le réglage des amortisseurs semi-actifs a également été revu et, avec un rapport de direction plus rapide et une nouvelle pompe à assistance électrique, la firme estime avoir atteint un « équilibre en milieu de virage plus neutre ».

Le soupçon que McLaren a activement poursuivi une marque de supercar avec plus de survirage au-delà des limites de cet équilibre supérieur a été doucement rejeté par l’équipe derrière elle. Alors que l’accent a été mis sur l’amélioration de la “sensation et de la rétroaction” de la nouvelle voiture, beaucoup d’efforts ont été déployés pour conserver également l’admirable facilité d’utilisation de la 720S. Même avec une agilité accrue de type LT et de meilleurs virages impliqués par les modifications du châssis, la 750S aurait dépassé la capacité de son prédécesseur à “respirer” sur les ondulations à ondes longues, et du temps a apparemment été également mis en œuvre pour essayer d’atténuer certains des problèmes. . Des bosses de direction sont également parfois trouvées. Juste le genre de chose qui améliore la confiance du conducteur à tous les niveaux.

S’exprimant en privé, les ingénieurs ont estimé que la différence entre les générations devait être reconnaissable presque dès le départ. Une relation meilleure et plus intime avec l’essence mécanique de la voiture est promise; en partie grâce aux surfaces de contrôle améliorées (il y a aussi un nouveau servofrein) et au châssis remanié, mais aussi grâce à la présence plus viscérale du V8 à manivelle à plan plat. Les performances brutes fournies par le moteur n’ont presque jamais été remises en question (le fait qu’il dépasse désormais les 737 ch et 531 lb-pi offerts par le P1 est déjà assez stupéfiant), pourtant sa bande-son et son aura générale ont rarement obtenu l’approbation universelle. .

Dans le 750S, ils ont essayé à nouveau la formule insaisissable. Les supports de moteur ont été révisés pour mieux canaliser cette sensation inimitable d’être physiquement connecté à un moteur de grande capacité, mais il semble que l’on attend beaucoup du nouveau système d’échappement à sortie intermédiaire en acier inoxydable. Cela supprime 2,2 kg supplémentaires de la balance, bien qu’il s’agisse de la teinte la plus claire, atteignant “un autre crescendo à haut régime”, ce qui serait le résultat le plus notable. Malheureusement, il n’y avait aucune chance d’entendre le 750S fonctionner lors de cet aperçu, mais lorsque McLaren parle de se surpasser dans les niveaux “d’excitation” comparatifs, il vise clairement une note de moteur plus pure que celle donnée à l’origine aux propriétaires de 720S. .

Au cas où l’un d’entre eux se plaindrait de la façon dont le 720S a pris la route, les modifications apportées au groupe motopropulseur devraient faire l’affaire. Le V8 M840T-spec obtient une pression de suralimentation accrue avec une pompe à carburant à haut débit supplémentaire, et le système de gestion du moteur obtient un picotement correspondant. Le résultat est de 750 ch à 7 500 tr/min (bien qu’il augmentera à 8 500 tr/min) et 590 lb-pi de couple à 5 500 tr/min, même si nous serions prêts à parier qu’un rapport de démultiplication final de 15 % plus court dans les sept -speed SSG fait vraiment sa part dans le temps légèrement plus rapide de 2,8 secondes à 62 mph. Comme toujours, la différence entre le coupé et le Spider (ce dernier ne pèse que 49 kg de plus que le premier) est inexistante jusqu’à la limite nationale et négligeable par la suite.

Inévitablement, McLaren a échangé une certaine vitesse de pointe (206 mph contre 220 mph sur la 720S) pour une accélération supérieure, mais cela ne semble guère pertinent ces jours-ci, même avec la suggestion que peut-être 20 % des acheteurs sont des utilisateurs de piste. Vous devez probablement faire partie de cette cohorte super enthousiaste pour apprécier la différence qu’un nouveau séparateur avant allongé et un aileron arrière élargi (mais 1,6 kg plus léger), mais McLaren nous a assuré de l’équilibre aérodynamique de la 750S, sans parler de ses exigences de performance étendues. Refroidissement – Sont améliorés par rapport à la voiture sortante. Pour ce que ça vaut, le pare-chocs avant, les seuils et le pont arrière sont également subtilement différents et (à ces yeux, en tout cas) la voiture semble avoir visuellement profité du fait que son aileron arrière actif est monté 60 mm plus haut. pour tenir compte du nouvel échappement.

Cependant, là où il en a le plus profité, c’est à l’intérieur. McLaren n’avait guère besoin d’un groupe de discussion pour lui dire où se trouvaient les problèmes ici; beaucoup étaient évidents. En conséquence, certains des plus évidents ont été corrigés. En particulier, il y a un nouvel écran d’instruments monté sur colonne axé sur le conducteur (et plus léger de 1,8 kg), flanqué d’interrupteurs à bascule impressionnants qui vous donnent un accès immédiat aux réglages de la suspension et du groupe motopropulseur, pour que vous n’ayez plus à chercher dans la cabine. . modes de conduite cruciaux. De plus, un nouveau McLaren Control Launcher vous permettra de stocker votre combinaison préférée de paramètres afin que vous puissiez y accéder en appuyant sur un bouton, plutôt que de les programmer laborieusement à chaque fois que vous vous asseyez.

Ailleurs, il y a un nouvel affichage d’informations central avec une interface améliorée et (heureusement) la compatibilité Apple CarPlay (mais pas, pour l’instant, Android Auto). McLaren revendique une économie de 17,5 kg par rapport aux sièges 720S standard avec une paire de baquets de course recouverts de fibre de carbone, et affirme que les caméras de recul et de vision arrière ont également été améliorées. On dit qu’un nouveau système de levage de véhicule (attribué à son propre bouton au lieu de tiges de colonne cauchemardesques) soulève le nez du 750S en quatre secondes au lieu des 10 interminables secondes qu’il a fallu pour le 720S.

Encore une fois, des changements détaillés, mais potentiellement significatifs lorsqu’ils sont regroupés. De plus, alors que l’idée que la 750S soit plus légère, plus rapide et plus excitante est convaincante dans un sens comparatif, il y a aussi le fait sous-jacent (précautionneusement évoqué par McLaren à l’époque) que de nouvelles supercars formidablement puissantes et que seule la combustion est maintenant tout à fait mince sur le sol. D’une part, cela signifiera éventuellement repousser les modèles hybrides équipés de cloches et de sifflets supplémentaires et de sorties beaucoup plus fortes (la 750S a été comparée à la Ferrari 296 GTB), mais, du même coup, la 750S a de bonnes chances de conserver son rapport puissance/poids « leader du segment », sans parler de la pureté d’un V8 à une seule main.

Franchement, cela ne semble pas être un mauvais endroit pour l’entreprise. Et bien que le développement ultérieur du modèle soit susceptible d’être finalement limité par la nécessité d’allouer des ressources ailleurs, il est également vrai que McLaren a maintenant poussé le concept d’une supercar de production à moteur V8 aussi loin qu’il est susceptible de disparaître. Vu sous cet angle, sa détermination apparente à maximiser le facteur plaisir avant que le moment ne vienne enfin du concept est une déclaration d’intention aussi bienvenue que celle que nous avons entendue cette année. La preuve, comme toujours, sera dans le pudding (surtout à la lumière de ce qui devrait être une augmentation de 10% du prix demandé), mais étant donné la référence du 720S, il y a de fortes chances que vous regardiez l’un des dernières supercars old-school vraiment cool. Comment est-ce pour les bagages mentaux?

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