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La Volkswagen ID.3, première citadine électrique de la marque, atteindra-t-elle le rang de «voiture électrique populaire» comme la Beetle et la Golf? Au-delà de son honorable autonomie, ses aides à la conduite sont un véritable ange gardien.
ID.3., un trigramme qui devrait marquer le renouveau de Volkswagen après la question de la falsification des émissions polluantes de ses moteurs thermiques.
Apparu pour la première fois dans foire de francfort En octobre 2019, l’ID.3 était en retard. Sa sortie a été reportée à plusieurs reprises et a été marquée par erreurs informatiques dans les 20 000 premiers modèles. Par exemple, un “petit” problème informatique empêche notamment la mise à jour à distance (Over the Air en anglais) du compact électrique et de l’affichage tête haute en réalité augmentée.
Nous notons également l’absence de “Connexion à l’application“qui devrait donner accès à CarPlay et Android Auto. Un peu gênant pour un véhicule qui veut être totalement connecté. Cela n’empêche pas le bon fonctionnement de l’ID.3 et tous les petits désagréments devraient disparaître d’ici le début de l’année 2021.
Un peu de golf
Evidemment, la comparaison de l’ID.3 avec sa cousine germaine Golf 8 était inévitable. Côte à côte, les deux voitures présentent des similitudes en termes de design. Cependant, si la Golf s’avère être 23 mm plus longue (4284 mètres contre 4261 mètres), l’ID.3 est plus haute (1568 m, +7,7 cm), plus large (1809 m, +2 cm), avec une distance Empattement avantageux (2,77 m, +15,1 cm). Quoi qu’il en soit, il a un coefficient de traînée de pénétration (Cx) de 0,27.
Avec son pack batterie tablette de chocolat de 376 kg, l’ID.3 annonce 1805 kg sur la balance (contre 1264 kg pour la Golf 8). A noter que le poids de l’ID.3 peut aller jusqu’à 1934 kg si l’on opte pour la version 77 kWh dont le pack batterie ne pèse que 495 kg.
Un compartiment intégré dans le coffre peut accueillir des câbles de charge.
Quant au volume du coffre, il passe de 385 litres à 1267 litres lorsque les sièges sont rabattus. C’est plus que la Golf 8 (1237 litres), mais plus long. Petit mot sur le rayon de braquage: 10,20 mètres pour l’ID.3 contre 10,90 mètres pour la Golf 8. Idéal pour la conduite en ville.
Version 1ère édition et batterie 58 kWh
Pour cette prise en charge, nous avons droit à la finition 1ère Edition (30 000 exemplaires en Europe) équipée d’une batterie refroidie à l’eau de 58 kWh (capacité utile). L’autonomie (cycle WLTP) varie de 418 à 425 km maximum, selon la configuration choisie.
Avec son moteur synchrone de 150 kW (204 ch – 310 Nm de couple) monté sur l’essieu arrière, l’ID.3 est une pure propulsion, à l’image des Honda e, BMW i3 et autres Smart EQ. Il atteint 0-100 km / h en 7,3 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 160 km / h.
Concernant la recharge, la version 55 kWh accepte du courant continu (DC) jusqu’à 100 kW (125 kW à 77 kWh), ce qui permet de récupérer 80% d’autonomie en 26 minutes.
Attendez 4 heures avec le chargeur embarqué (AC) de 11 kW d’une Wallbox pour atteindre 80% et 5 heures pour 100%. En revanche, à partir d’une prise domestique, le temps de charge sera de 26 h (80%) à 32 h (100%).
Un intérieur simple et lumineux
A bord, vous serez immédiatement surpris par ce grand tableau de bord bicolore raffiné; le tout sublimé par le blanc immaculé du volant et des deux écrans.
Installé dans le siège conducteur, nous sommes confrontés au volant multifonction avec boutons capteurs. Le côté gauche contrôle les aides à la conduite, le côté droit donne accès à l’ordinateur de bord, incarné par le combiné d’instruments (ID. Display).
Cet affichage numérique de 5,3 pouces (13,46 cm) affiche diverses informations relatives à la conduite (vitesse instantanée, autorisée, autonomie restante, rapport en prise), les aides à la conduite sélectionnées et la navigation. L’écran du téléphone peut être personnalisé. Le fonctionnement des boutons sur le volant se fait naturellement. Bien sûr, il y a un peu de temps d’adaptation, mais il n’y a pas de sous-menus de style poupée russe.
Les ingénieurs de Volkswagen ont fait preuve d’ingéniosité pour réduire la présence de commandes. Ainsi, le sélecteur de vitesse trouve sa place sur le bord du tableau de bord, comme une certaine BMW i3.
Il suffit d’appliquer une rotation dans un sens ou dans un autre pour passer en mode «Drive», «Neutral» (neutre) ou «R» (reverse). Le “Parking” est activé en appuyant sur la touche latérale (“P”). Au début, il faut du temps pour y réfléchir pour ne pas s’emmêler dans les crayons en tournant ce bouton dans la position souhaitée.
Le mode B, correspondant au freinage par récupération, est également positionné sur le sélecteur.
L’emplacement de ce sélecteur libère le tunnel de transmission. Au lieu de cela, il y a deux porte-gobelets et deux compartiments de rangement, dont l’un est capable de charger par induction, tandis que le second offre deux ports USB-C. Les passagers arrière ne sont pas en reste car ils bénéficient également de deux ports identiques.
Écran tactile à défilement de 10 pouces
La Volkswagen ID.3 dispose d’un écran tactile central de 10 pouces (25,4 cm), légèrement tourné vers le conducteur. En bas, des boutons sensibles vous permettent de régler le volume de la radio, du chauffage ou de la climatisation. C’est assez déconcertant à première vue, surtout parce que cela vous oblige à quitter la route des yeux pour bien positionner votre doigt et faire fonctionner le système. Nous allons plus facilement nous tourner vers l’assistant vocal, appelé en disant “Bonjour id“- pour effectuer les réglages appropriés.
L’écran de notre ID.3 est positionné en mode horizontal et dispose du fameux bouton «start» qui affiche une batterie d’icônes bleues correspondant aux fonctions spécifiques du véhicule (configuration, éclairage ambiant, audio, climatisation, aides). conduite…). Vous pouvez ajouter plusieurs écrans personnalisables, que vous pouvez faire défiler avec votre doigt, comme sur un smartphone. Il est très rapide et fluide, comme on l’avait déjà vu dans la Skoda Enyaq, qui partage le même infodivertissement que l’ID.3.
Chaque écran peut afficher 2, 4 ou 5 fenêtres, chacune avec sa propre fonction. Ainsi, dans notre configuration, nous avions une fenêtre principale dédiée à la navigation routière, une deuxième fenêtre de taille moyenne dédiée à la radio, et deux petites, l’une dédiée à la conduite du véhicule et l’autre à la partie téléphone.
L’idée d’avoir plusieurs écrans personnalisés avec plusieurs fenêtres différentes est assez intéressante. Cependant, ajuster les fenêtres n’est pas aussi simple qu’il y paraît. Nous avons dû le faire deux fois avant de pouvoir accéder à l’option d’affichage et à la sélection de la fenêtre. Dans ce cas précis, on est loin de l’ergonomie d’un smartphone, même si on s’en approche.
Cependant, le bogue informatique affectant les premiers ID.3 n’a pas encore été résolu, nous n’avons pas pu vérifier la compatibilité CarPlay et Android Auto.
En général, l’infodivertissement signé par Volkswagen est fonctionnel, bien sûr, cependant, avec quelques erreurs qui peuvent en dérouter certains, qui préféreront les systèmes CarPlay ou Android Auto.
Pour allumer l’ID.3, il n’est pas nécessaire d’insérer la clé de contact. Tout se fait en mode sans fil (sans clé en anglais). Appuyez simplement sur le gros bouton de démarrage. Cela a pour effet de ne pas émettre de bruit, il n’éclaire qu’une led bleue en bas du pare-brise.
Nous changeons le sélecteur de case en “D” et c’est parti. En ville, l’ID.3 glisse comme un poisson dans l’eau, notamment grâce à son rayon de braquage de 10,20 m et son accélération fulgurante. Rassurez-vous, à basse vitesse, il émet un son de moteur électronique appelé “son électronique“pour signaler sa présence aux piétons. Ce bruit artificiel disparaît lorsque l’on appuie sur le champignon en empruntant l’autoroute qui nous emmène en direction de Dreux.
Bien qu’il soit capable de rouler jusqu’à 160 km / h, il sera plus confortable à 110 km / h pour préserver l’autonomie. Les 130 km / h sont parfaitement utilisables, mais l’autonomie baisse drastiquement. Pour réduire le phénomène, le mode Eco (parmi les autres modes Confort, Sport et Individuel) peut être activé.
La consommation moyenne de l’ID.3 est de 16,9 à 15,4 kWh / 100 km. Sur un parcours de près de 345 km, alternant ville, région et autoroute, nous avons réussi à descendre à 12,5 kWh / 100 km à une vitesse moyenne de 59 km / h.
Le sélecteur de mode B (mode de freinage régénératif) nous a beaucoup aidé. Il suffisait de relâcher la pédale d’accélérateur pour que la voiture freine sans s’arrêter complètement. Ce système de récupération d’énergie a été efficace sur notre section d’origine à Paris, lorsque nous n’avons pas pu faire le plein au terminal Ionity en raison d’un problème technique lié à la carte de paiement.
Travel Assist gère automatiquement la vitesse
Comme toute voiture moderne, la Volkswagen ID.3 regorge d’aides à la conduite, de capteurs et de caméras de toutes sortes. Sur la longue liste, regardez l’avertissement de collision, le maintien de voie, l’avertissement d’angle mort, le limiteur de vitesse, l’aide au stationnement et même Car2X. Cette dernière fonction permet à l’ID.3 de “communiquer” avec d’autres véhicules et infrastructures dans un périmètre de 800 mètres. En cas de danger, le conducteur est averti et une alerte est envoyée aux autres véhicules compatibles. Malheureusement, nous n’avons pas eu de démo de ce système.
En revanche, nous avons été surpris par l’aide à la conduite Travel Assist qui maintient la voiture dans sa voie, maintient des distances de sécurité et adapte la vitesse automatiquement. Cette aide à la conduite est basée sur un régulateur de vitesse adaptatif et prédictif avec limiteur de vitesse (ACC +).
La vitesse s’adapte aux limites indiquées sur les bords des routes, mais aussi aux virages, aux ronds-points et aux entrées des villes. Il est assez surprenant de voir l’ID.3 ralentir tout seul avant de s’attaquer au virage ou au rond-point. Tout ce que vous pouvez faire est de tenir le volant.
Avec
Cette Volkswagen ID.3 s’avère être une bonne surprise et présente de nombreux avantages par rapport à la concurrence. Quant à devenir la «voiture du peuple» du 21ème siècle, c’est une autre histoire, surtout au prix de 37 900 €, hors chèque écologique pour la version Life (58 kWh – 425 km d’autonomie). La version 77 kWh (ID.3 Pro S), avec son autonomie maximale de 549 km, est facturée … 48 990 € sans bonus.
Si vous n’êtes pas pressé, vous devriez peut-être attendre la future version de 45 kWh, donnée pour 330 km, et dont les prix devraient être inférieurs à 30 000 €.
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