Voici quelque chose qui va mettre beaucoup de chats aux pigeons : je n’aimais pas le ancienne F22 BMW M240i, et je vais vous dire pourquoi. Une fois, j’en conduisais un sur une route cahoteuse qui était un peu humide, et j’ai doucement caressé la pédale d’accélérateur, et je veux dire caressé, doucement, en sortant d’un virage. À ce moment précis, la voiture a décollé du haut d’une crête douce, et soudain la vue à travers le pare-brise n’était plus la route, mais un grand talus de terre. Heureusement, le M240i n’a pas creusé dedans comme une énorme pelle en forme de BMW, mais il a fait battre le vieux cœur, je vous l’assure.

Maintenant, avoir un gros moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres entraînant les roues arrière dans une voiture compacte est très bien, mais pas s’il essaie de vous tuer si la route est humide et granuleuse. Ce qui n’est pas un scénario rare au Royaume-Uni. La raison de l’impossibilité de diriger le F22 était un contrôle inadéquat de la carrosserie et un couple excessif induit par le turbo, une combinaison qui le rendait imprévisible. Maintenant, si j’aime l’imprévisibilité, je parie ma maison sur le rouge ; Je ne veux pas parier ma vie sur un voyage à Sainsbury’s. Et outre son arrière capricieux, il conduisait aussi avec toute la finesse d’un âne arthritique. Honnêtement, même si j’aime les voitures à propulsion, je prendrais un Honda Civic Type R sur l’ancien M240i n’importe quel jour.

Ce qui m’amène parfaitement au nouveau M240i xDrive, le G42. Je vais être honnête, j’étais un peu confus quand j’ai lu pour la première fois qu’il serait équipé du même moteur six cylindres longitudinal B58 de 3,0 litres que le modèle précédent. J’ai supposé que BMW mettrait la nouvelle variante sur la même plate-forme F44 que la Série 2 Gran Coupé. Alors, quand j’ai réalisé qu’il allait être enveloppé dans une version réduite de l’architecture actuelle de la série G20 3, mes oreilles se sont dressées ; parce que la plate-forme du G20 est, eh bien, putain de géniale.

Bien qu’il s’agisse d’une mini Série 3, l’empattement est passé à 2 741 mm, soit 51 mm de plus que l’ancienne voiture, et les bandes de roulement ont augmenté de 35 mm à l’avant et de 63 mm à l’arrière. Il est également 28 mm plus bas. Ce sont de bonnes statistiques si vous aimez la stabilité, ce que je fais. Cela signifie qu’il a augmenté en longueur totale, qui est de 105 mm à 4537 mm, mais c’est bien aussi. Si vous vouliez installer quelque chose dans la vieille voiture, comme plus de deux personnes, vous deviez commander un taxi pour la sauvegarde.

Comme pour la Série 3, le nouveau G42 est livré avec des entretoises en aluminium moulé sous pression et de l’aluminium extrudé sur les longerons du moteur. Le capot et les panneaux latéraux sont également en aluminium, ce qui signifie que si vous achetez les coupés 220i et 220d, qui seront lancés simultanément, ils sont 9,6 kg plus légers qu’auparavant. Malheureusement, l’ajout de xDrive au M240i l’a alourdi de 205 kg, bien que BMW ait essayé de réduire le poids là où il le pouvait : même les roulements de roue ont perdu 2,7 kg. Et la répartition du poids est à nouveau la meilleure de BMW, avec une répartition 50:50 (elle était de 53:47 dans la F22). La conception de la suspension est similaire à celle du F22, avec des jambes de force à double articulation à l’avant et une disposition à cinq bras à l’arrière. Les amortisseurs adaptatifs sont, encore une fois, facultatifs. Le moteur B58 est à peu près le même qu’avant, sauf qu’avec 374 ch et 390 lb-pi de couple, ses sorties dépassent maintenant celles de l’ancienne M2.

L’accélération correspond également au M2. Il accélère de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et est toujours aussi courageux, ce qui rend le M240i aussi rapide que maniable. Le couple maximal circule librement juste en dessous de 2000 tr/min et tire fort à partir de là, jusqu’à l’extrémité supérieure de la dynamo, vous poussant avec impatience vers le limiteur. Il produit également un joli son soyeux lorsque vous manipulez la livraison sans effort, même si cela commence à sonner un peu faux lorsque vous le martelez. Ça sonne toujours bien, mais il y a un peu trop de résonance numérique et quand on change de vitesse ça rote, comme si quelqu’un avait débranché les haut-parleurs sans éteindre l’ampli.

La boîte de vitesses est également un jeu de deux moitiés. C’est le ZF à huit rapports, donc bien sûr c’est fluide et rapide quand il fait son travail, mais quand on attaque les virages et qu’on tire sur la palette pour freiner avec le moteur, c’est-à-dire passer de la troisième à la seconde, il refuse de rétrograder jusqu’à ce que le régime descende en dessous de 6 000 tr/min. C’est un peu frustrant. Comme les freins, qui ont trop d’action servo (un trait BMW) en haut de la pédale qui vous arrête dans la circulation.

Cependant, cela se passe bien. Le taux de réponse est bon et il vous permet de connecter une série de sommets avec une sorte de flux détendu. Si vous préférez une configuration plus légère, vous pouvez en avoir une en la réglant sur le mode Confort. Ou un gouvernail plus lourd ? Pas de problème, mettez-le dans Sport. Ils travaillent tous les deux. Vous pouvez sentir un grain bienvenu sur la surface en dessous – pas beaucoup, mais c’est là, bien que lorsque la voiture commence à pousser le message est mélangé – vous n’obtenez pas ce changement de poids distinctif qui vous dit ce qui s’en vient. Et le M240i a tendance à pousser. Vous pouvez, bien sûr, remuer la queue si vous le souhaitez en invoquant ce couple excédentaire pour désengager les 255/35 R19 Pirelli P Zeros à l’arrière ; les façades sont en 225/40 R19. En fait, après s’être plaint de la nature heureuse de la queue de la dernière voiture, celle-ci pourrait faire face à être encore plus vive.

C’est parce qu’il se sent immensément mieux ancré. Dans des conditions normales, la puissance est envoyée uniquement au différentiel arrière M Sport, mais lorsqu’un patinage arrière est détecté, le pack d’embrayage central multidisque à commande électronique pousse la conduite vers l’avant. Cela signifie évidemment une bien meilleure traction qu’auparavant, mais ce n’est pas seulement la traction intégrale intelligente qui donne aux sacs plus de confiance pour continuer. C’est le contrôle du corps, qui est sur un plan différent de celui de la vieille voiture. Ce n’est toujours pas parfait, je dirais que l’Audi RS3 Saloon est mieux amortie, mais c’est encore 10 000 £, donc ça devrait l’être. Cependant, il y a des moments où le M240i passe à plein régime dans une dépression et vous sentez les ressorts se comprimer comme s’ils étaient bourrés de mousse à mémoire de forme et vous pensez “oui, c’était bien”. Vous n’auriez jamais eu ce sentiment dans l’ancienne voiture, c’est pourquoi celle-ci laisserait tomber le pantalon du F22 sur n’importe quel tronçon de route secondaire.

Il n’y a pas non plus le bruit de la vieille voiture, ce qui la rend également plus confortable. Celui-ci était équipé des amortisseurs adaptatifs en option et, à moins d’une mauvaise bosse sur une route particulièrement cahoteuse, il a toute la conformité que vous pourriez souhaiter. Le mode Sport est un peu inutile sur le type de surfaces sur lesquelles je roulais, mais pas incessant. Et parce que c’est une plate-forme si bien ordonnée à tout moment, il y a très peu de bruit de suspension ou de vent, et pendant que vous écoutez un bourdonnement de ces Pirelli, vous pouvez toujours entendre la radio ou la personne à l’autre bout du téléphoner.

L’autre avantage de baser cette voiture sur la plate-forme actuelle de la Série 3 est que vous obtenez l’intérieur de la Série 3. Et c’est vraiment très agréable. Il est extrêmement bien fait et a l’air plus gentleman que la cabine de la série 1, qui, bien que robuste, vous donne l’impression d’être dans une berline. que vous êtes ici, ils vous donnent l’impression d’être dans un cadre supérieur. Ce qui, encore une fois, est dû au fait que vous l’êtes. Il est même assez spacieux pour que deux personnes puissent prendre place à l’arrière sans avoir à les couper au préalable, et il faut 390 litres pour remplir le coffre, ce qui est beaucoup pour une voiture de cette taille. La berline RS3 ne gère que 321 litres.

Donc, dans l’ensemble, j’ai aimé le M240i xDrive et à 45 000 £, je pense que vous pourriez même dire que c’est un bon rapport qualité-prix dans le climat actuel. Oui, c’est 10 000£de plus que son prédécesseur, mais si quelque chose parle de la qualité comparative de cette voiture, c’est qu’ils ont pu la vendre pour très peu. Vous en avez pour votre argent, rappelez-vous, et cette chose vaut chaque centime, car, à moins que vous ne soyez incroyablement doué, elle ne finira pas sur votre toit.

La seule chose est que je ne suis pas sûr d’avoir aimé. Mais seulement parce qu’il semble que cela aurait pu être encore mieux. Vous voyez, les fondamentaux sont si bons maintenant, je ne suis pas sûr d’avoir besoin de quatre roues motrices. Il a maintenant des fondements plus sophistiqués et une suspension bien réglée qui pourrait, je pense, faire face à toute cette puissance en utilisant uniquement son différentiel arrière électronique M Sport. Cela le rendrait plus léger, plus agile et encore meilleur. Ou je pourrais aussi dire que j’ai besoin que ma tête vacille. Je viens de passer deux semaines dans une G80 M3, qui est tellement fantastique qu’elle décevrait un peu n’importe quelle voiture. Sauf peut-être un M2 construit sur cette plateforme, qui je l’espère sera absolument génial.

Spécification | BMW M240i xDrive (G42)

Moteur: 2 998 cm3, six cylindres en ligne, turbocompressé
Transmission: Automatique à 8 rapports, quatre roues motrices
Puissance (ch): 374 à 5500-6500rpm
Couple (pieds-livres): 369 lb-pi à 1 900-5 000 tr/min
0-62mph : 4,3 secondes
Vitesse maximum: 155 mph
Poids: 1 765 kg (UE)
MPG : 34.4
CO2 : 186g/km
Prix: 45 795 £
Prix ​​testé : 48 065 £

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